Ярославское детство КрАЗов (Украина ЗА РУЛЕМ 08,2007)

____ История автомобилей КрАЗ тесно связана с Ярославским моторным заводом, на котором и зародилось производство советских тяжелых грузовиков. Вспоминает Вадим Реминский. Фото из архива автора.

Строительство завода в Кременчуге началось в 30-е годы, и делать там собирались не ав-томобили, а самолеты. Но помешала война. После освобождения города завод достроили, а вот выпускать на нем стали мостовые пролетные конструкции. До 1956 года обеспечили металлоконструкциями шестьсот с лишним мостов, а затем на волне хрущевского увлечения "королевой полей" наладили производство кукурузоуборочных комбайнов (их за два года успели изготовить более 11 тысяч).

В мае 1958 года наступил поворотный момент в истории завода: правительство СССР решило перепрофилировать его на выпуск трехосных грузовых автомобилей и перенести основное сборочное производство с Ярославского автозавода (ЯАЗ) в Кременчуг. Развивать на одном заводе моторное и автомобильное производство было нерационально, поэтому на ЯАЗе сосредоточили производство двигателей, а сам завод переименовали в Ярославский моторный (ЯМЗ).

Два первых автомобиля КрАЗ были собраны из ярославских деталей и узлов 10 апреля 1959 года. Это были самосвалы КрАЗ-222, получившие собственное имя "Днепр", но это название не прижилось.

С НЕБЕС НА ЗЕМЛЮ

История завода-"родителя" КрАЗа началась в 1915 году, когда автомобильно-авиационный отдел Военно-промышленного комитета принял решение о строительстве автомобильных заводов в России. Были подписаны договоры с предпринимателями на постройку пяти таких заводов: с товариществом "АКСАЙ" - в Ростове-на-Дону, с товариществом "Кузнецов, Рябушинские и К0" - в Москве, с "Акционерным обществом Русско-Балтийского завода" - в Филях, с "Акционерным обществом воздухоплавания В.А. Лебедев" - в Ярославле и с компанией "Русский Рено" - в Ры-бинске. Каждый из этих заводов имел производственную мощность 1500 автомашин в год. Кроме того, был заключен договор с британским обществом "Бекос" на постройку завода военных самоходов в Мытищах (3000 в год).

Один из этих предпринимателей, Владимир Александрович Лебедев, был человеком образованным и известным. Он окончил во Франции школу "Фармана" и был одним из первых российских авиаторов. Помимо этого он являлся членом правления первого в России автомобильного клуба. С двумя компаньонами он организовал в 1910 году "Петербургское товарищество авиации" - оно-то и стало со временем "Акционерным обществом воздухоплавания В.А.Лебедев".

Главное военно-техническое управление выбрало в качестве базового автомобиля английский Crossley 20/25. АО Лебедева должно было выпускать в год 750 штабных и 750 санитарных машин.

Строительство завода началось в январе 1916-го на окраине Ярославля. Пуск производства состоялся 7 октября, хотя помещения были недостроены, а оборудования было меньше половины. В 1917 году удалось выпустить немногим более 200 кабин к санитарным полуторатонным авто.

28 июня 1918 года Совет Народных Комиссаров издал декрет о национализации, и предприятие стало называться "Ярославский государственный авторемонтный завод". Сюда переехали со своим имуществом авторемонтные мастерские из Смоленска, Гомеля, Петрограда.

Завод не только ремонтировал автомобили, но и стал выпускать железнодорожные дрезины типа "Матвааль" на шасси трехтонного грузового автомобиля "Уайт". Позднее он получил заказы на ремонт "уайтов" и "паккардов", а также "фиатов" грузоподъемностью от 1,5 до 3 тонн. В 1918-1926 гг. завод отремонтировал 831 автомобиль.

ЯРОСЛАВСКИЙ ТРЕХТОННЫЙ

Осенью 1924 года группа заводских конструкторов под руководством Владимира Данилова приступила к проектированию "трехтонки". Помощь оказали их коллеги с московского автозавода АМО. Еще в 1923-м на АМО под руководством главного конструктора Ципулина была проведена работа по модернизации трехтонного грузовика "Уайт". Главным изменением была замена цепной передачи к заднему мосту на карданную. Теперь эту документацию передали в Ярославль. Автомобиль планировали выпустить к 1 мая 1925 года, но из-за отсутствия комплектующих срок перенесли на следующую советскую знаменательную дату.

Первых два ярославских грузовика были собраны в ночь на 7 ноября и ушли на испытания. Одна машина отправилась по маршруту Ярославль - Ростов - Ярославль протяженностью 133 км, вторая испытывалась в Москве Автотрестом и НАМИ. После испытаний Я-3 ("ярославский трехтонный") был принят к производству. Машина была тихоходной из-за слабого двигателя от АМО, но очень дорогой. В отделке допустили ненужную роскошь: кабину делали из дуба, сиденье обивали натуральной кожей, кузов лакировали. В дальнейшем, на последующих моделях, начали применять сосну и дерматин. Всего в 1925-1927 гг. сделали 160 машин Я-3.

ПОМОГ "ГЕРКУЛЕС"

Слабый двигатель попытались заменить за счет закупок за границей. В 1928 году появилась новая модель Я-4 с 70-сильным двигателем "Даймлер Бенц". Грузоподъемность, как видно из ее названия, возросла до 4 т, а скорость - с 25 до 45 км/час. Всего было выпущено 137 авто - по числу моторов, которые удалось купить.

С 1929 года в серию пошла новая модель Я-5 с американским двигателем "Геркулес" в 93 л.с. Этот грузовик выпускался до 1934 года (было сделано 2274 штуки). Он развивал скорость до 53 км/ч и перевозил уже до 5 тонн груза. Кроме того, завод выпускал шасси с удлиненной базой для автобусов Я-6, - в Москве и других городах кузова на эти шасси ставили ремонтные мастерские.

В 1931 году был создан восьмитонный ЯГ-10 (он жеЯ-8). Это был первый серийный оте-чественный трехосный автомобиль. Его "тираж" был сравнительно небольшим - до 1935 года сделали несколько сотен.

В начале 1932 года изготовили в единственном экземпляре четырехосный (8x8) ЯГ-12 с аме-риканским двигателем "Континенталь" мощностью 120 л.с. Он мог преодолевать канавы шириной до 1,5 метра.

В том же 1932-м завод изготовил для Ленкомтранса автобусное трехосное шасси с американским двигателем "Геркулес" мощностью 103 л.с. Построенный в Ленинграде на этом шасси автобус ЯА-2 мог перевозить 80 пассажиров. Два года спустя уже в самом Ярославле был построен автобус с таким же названием и габаритами, но на 100 мест и со 120-сильным мотором (кстати, разработку кузовов автобусов возглавил В. В. Осепчугов, который в 1956 г. стал первым главным конструктором Львовского автобусного завода). Но поставки импортных двигателей закончились, и пришлось ставить менее мощные, 66-сильные, освоенные московским заводом АМО. Новая модель ЯГ-3 с увеличенным передаточным отношением редуктора главной передачи развивала скорость 42 км/ч. Затем москвичи форсировали двигатель до 73 л.с. Ярославский грузовик с ним стал называться ЯГ-4, а после модернизации в 1936 году - ЯГ-6.

ОПАСНОЕ НАЗВАНИЕ

В 1933-м в Москве в Бюро особых конструкций под руководством профессора Н. Р. Бриллинга был разработан 87-сильный дизельный двигатель, названный в честь Сталина "КоДжу" (Коба - Джугашвили). Изготовить его поручили ЯАЗу. Сделали два экземпляра и установили их на шасси Я-5. Эти две машины отправились в испытательный пробег, в котором участвовали 27 авто с иностранными дизелями, и показали сравнительно неплохие результаты. Однако название в честь "великого вождя" обязывало обеспечить наилучшие, поэтому двигатель вернули на доработку. Модернизированную, 110-сильную модель "КОДЖУ" собирались выпускать в Уфе, благоразумно изменив название на МД-23. Этот двигатель хотели установить на новый грузовик ЯГ-8, но дело затянулось до самой войны, которая перечеркнула эти планы. Более актуальной оказалась модель ЯГ-6А (несколько упрощенная по сравнению с ЯГ-6). Она выпускалась до 1942 года и "передала эстафету" американским "студебекерам", поставлявшимся в СССР по ленд-лизу. В апреле 1943 года Ярославский автозавод начал производить гусеничные тягачи Я-11, а с августа - Я-12 с танковым дизелем.

В том же переломном для хода войны году ярославские конструкторы возобновили проектирование автомобилей, и в декабре 1944-го был готов дизельный семитонный ЯАЗ-200. А 7 ноября 1947 года из ворот сборочного корпуса выехал самосвал ЯАЗ-205, который... стал первым МАЗом - его производство передали в Минск. В 1948-м появилась еще одна новинка - трехосный ЯАЗ-210, а три года спустя армейский ЯАЗ-214 с колесной формулой бхб. Однако в серию полноприводник пошел только в 1957 году. Тогда же все модели модернизировали и унифицировали по агрегатам до 95%. Машины оснащались двухтактным 7-литровым дизелем ЯАЗ-206А мощностью 165 л.с, пятиступенчатой коробкой передач (с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой - роскошь по тем временам!) и раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом между вторым и третьим мостами. На ЯАЗ-214 в целях экономии и унификации использовали ту же раздаточную коробку, что на 210-м - к ней лишь добавили приставку, отключающую передний мост, причем без дифференциала между ним и вторым мостом - эта обходная конструкция сохранилась почти на 30 лет...